Reprise du message précédent :

 
Je ne sais pas, j'en suis pas convaincu.... mais bon de toute façon on verra bien c'est quelque chose qui nous dépasse de toute façon....

 
Alertes email ça ne te dérange pas, et tu mets vraiment sur une grosse température, comme ça t'es sûr d'avoir vraiment le meilleur du meilleur (1000° par exemple, doit pas y en avoir tous les jours )...

Tu vois ça d'une certaine logique.
La vraie logique c'est qu'une compagnie vend un service.
Si pour faire Paris-Los Angeles tu dois passer par Francfort (exemple au hasard), le service est moins bon que faire Paris- Los Angeles direct en 3-4h de moins total. Il est donc logique que le prix soit plus faible sur le bi-segment.
Si on empêche ce système les prix dans leur ensemble seront plus élevés, tout simplement.

En gros vous pensez que retirer un système mis en place pour maximiser les gains d'une compagnie, sera au final dommageable pour le consommateur
C'est beau cette confiance dans le système.

Si vraiment ça s'équilibre au pire ça sera neutre au global.

 
Voilà !
 

Tu crois que la compagnie perdant une source de revenus ne la répercuteras pas sur le consommateur?
Pour le coup je te trouve plutôt naïf

Pour moi il y a 2 choses.
1/ Le pré/post acheminement genre BRU-CDG-JFK
Moins cher qu'un CDG-JFK car la compagnie souhaite concurrencer BRU. Les prix ici s'alignent sur les BRU-JFK avec 1 stop (BRU-LHR-JFK, BRU-CDG-JFK, BRU-AMS-JFK). Si on peut acheter ce billet sans prendre le 1er segment, les prix vont mathématiquement augmenter : le BRU-CDG-JFK va s'aligner sur le CDG-JFK - personne n'est dupe !
2/ Les aller/retour où on ne consomme pas l'aller. On achète CDG-NCE//NCE-CDG et on ne vole que sur le NCE-CDG.
En pratique si on ne vole pas le CDG-NCE la compagnie annule le 2e segment et le remet à la vente.
Ce cas est plus discutable AMHA - même si le client peut demander un remboursement au moins partiel.

Je suis d'accord avec ça, par contre

 
Bonne analyse
 
Je pense effectivement que le deuxième cas devrait sauter, ça a beau faire du bénef aux compagnies, ça n'en reste pas moins très vicelard par rapport au consommateur....

En fait lire mes deux phrases au lieu d'en surligner une seule c'est mieux.
Et qu'ils se rattrapent en optimisant leurs coûts, en augmentant le prix de la coupette de champagne éventée, ou du panini réchauffé. Au moins l'enculerie sera visible, et la concurrence plus facile à faire jouer.

Putain mais si c'est trop compliqué pour vous de comprendre la tarification des legacy, volez sur des low cost.  
 
Mais ne venez pas vous plaindre après.
 
 
C'est justement parce que ce système permet de facturer les AR sur la navette à plus de 400 balles aux employés des grosses entreprises que moi je peux avoir mon AR à 75 euros en faisant des compromis sur mes horaires...

Non à rage.
Restons courtois, il y'a les J/P de l'autre côté du rideau.
Et les low costs, jamais eu autant d'emmerdes sur Easy, Transavia et Norwegian que sur des compagnies comme AA, AF, et Lufthansa...

Je ne me prive absolument pas d'utiliser les lowcost et j'en suis hyper content. La généralisation du lowcost long courrier est d'ailleurs une excellente nouvelle n'en déplaise à ce que tu essaye de justifier...

Il est enfin créé ce topal J/P ? Un Link ?

Perso j'ai été prévenu par l'alerte whatsapp dealabs (et honnêtement j'en reçois peu), mais je ne connaissais pas encore ce topic et quand je suis arrivé ici c'était fini depuis quelques heures.

Merci pour vos réponses (et désolée du retard pour les remerciements). À l'arrivée ils m'ont filé une valise cabine pourrie pour remplacer la casse (une samsonite à 350€ que j'avais dit à la personne qui me la offerte que ca servait à rien). Bref. À voir avec Visa à mon retour donc...

 
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0
FP à l'abandon, mais je me remets dessus ce week-end.

En fait j'essaye de réfléchir à comment les prix évolueraient si on empêchait ce système (du billet en lui-même, pas de ce qui est à côté), mais j'ai du mal à voir une réponse  

Quand ce genre d'offre apparaît sur dealabs/voyages pirates, sa durée de vie devient subitement très limitée.

Sur Voyages Pirates ça va encore, mais sur Dealabs c'est un miracle que l'offre ait duré un petit moment et que ce soit honoré.... Entre les gary qui vont prévenir la compagnie sur Twitter, ceux qui annulent auprès de la compagnie juste après car ils "n'avaient pas vu qu'être en voyage à NYC ça coûtait cher en fait" (true story)

Ou encore tous les trolls et ceux qui rajaient d'avoir manqué....

 
Beh une chose pour moi quon regarde à l'envers depuis le début, c'est que ce système est pas fait pour pigeonner madame Michu qui part pour ses vacances annuelles à djerba, mais pour s'assurer que les passagers business, qui ont forcément plus de ronds, payent Le maximum pour un vol direct (cas BRU-CDG-JFK) ou pour leur aller retour dans la semaine pris du jour pour le lendemain ( cas AR CDG-JFK)
Du coup si ils peuvent choisir différemment leurs montages sans cette clause, La seule chose qui est sûre c'est que Les compagnies feront en sorte que leurs vols rapportent pareil au global, donc je vois pas d'autres résultats (même si j'ai pas La manière exacte) quun impact sur les prix des vols d'agrément à la hausse...

  la cour des miracles quoi

Après il y a un truc gênant à laisser la situation dans l'état pour le pré/post acheminement : ça génère des vols et plus et de la surconsommation de carburant non nécessaire. J'illustre mon propos : pour aller à JFK depuis Paris c'est quand même moins consommateur de ressources de faire CDG-JFK en direct plutôt que de faire CDG-AMS-JFK qui sera moins cher le plus souvent... CDG-AMS est une des plus grosses liaisons à CDG donc ça doit quand même arriver très souvent comme situation.
 
Bien sûr quand les vols n'existent pas en direct c'est autre chose, faire TLS-MAD-JFK ou faire TLS-CDG-JFK c'est kif-kif.

Pas sur que ce soit un bon exemple, KLM et AF se partageant certaines destinations LC, Les vols De pré acheminement de ce genre continueraient de voler aux horaires des hubs...

Et donc ça génère des coûts en plus pour les compagnies. Mais ça fait baisser les prix.
Vraiment génial pour la rentabilité (globalement) des compagnies aériennes.

 
(je te quote mais c'est pas spécifique à toi)
 
Le problème c'est que ça raisonne seulement en terme de vols et quelques coûts, sauf que le nombre de paramètres est importants :
 
Faire des vols directs entre énormément d'aéroport ça veut dire moins de fréquence sur un aéroport donné vu que tu étale sur plusieurs, ce qui derrière pose des problèmes de créneaux. Vu qu'actuellement on est dans une stratégie de hub/multi-hub, certains compagnies disposent de beaucoup de créneaux sur plusieurs aéroports, ça leur permet une certaine souplesse dans la planification des vols, ajouté à cela que pas mal d'avions de la compagnie tournent sur l'aéroport, on peut optimiser l'utilisation des avions.
 
En terme de maintenance régulière, tous les aéroports ne gèrent pas forcément les longs courrier par exemple et même au niveau business si tu as un hub et que tous tes avions y passent tu peux passer un contrat plus intéressant avec ton volume que passer plein de petits contrats sur les différents aéroports.
 
Enfin les compagnies offrent plus de destinations qu'elles n'ont d'avions : en MC l'avion peut faire un A/R CDG-CPH puis un CDG-MAD et finir par un CDG-BER par exemple.
Selon les périodes un vol peut être rempli seulement à l'aller par exemple et quasiment vide au retour, avec le système de hub, tu as un meilleur remplissage  au retour car tu viens récupérer des gens qui passent par le hub. Et en terme de coût vu que la compagnie à la base devrait avoir un avion vide, bah ils te font une ristourne sur le prix plutôt que d'avoir un avion vide.
 
 
Enfin dans ton exemple CDG-AMS-JFK, imaginons que ton CDG-JFK ait un taux de remplissage de 40% et que le AMS-JFK ait un taux de 60% : faire un CC CDG-AMS pour améliorer le remplissage du AMS-JFK n'est pas idiot d'un point de vue économique et même écologique : un LC sous utilisé remplacé par un CC.

Emission hier à ce sujet sur France Inter :  
https://www.franceinter.fr/emission [...] -aout-2017

En fait on débat sur le principe de Yield Management : la capacité des airlines est fixe, un siège non occupé est une perte sèche, on ne récupère quasiment rien.
 
C'est pour ça qu'on vend des billets à un prix parfaitement déconnecté du prix de la prestation (Ryanair vend des billets à 6€ taxes incluses), avant même de parler de stratégies de concurrence. Ce que le Yield a changé, c'est que maintenant on préfère vendre certains billets presque gratuits  plutôt que de partir vide.
 
Comme l'a souligné l'admirable MacKaoley, la contrepartie est que l'on vend d'autres billets à des prix complètement déconnectés du coût de la prestation, mais dans l'autre sens
 
C'est pour ça que sur un vol de pré/post ach. où l'on attend pas de trafic, le prix peut être égal à 0 et s'additionnera au prix du vol dominant (le long courrier disons). Par le jeu des grilles qui sont différentes en point à point vs. en connexion, le prix peut être inférieur pour un JFK-NCE que pour un JFK-CDG.

Pas très logique. Les vols d'apport sont déjà potentiellement "gratuits", c'est pas de les décoréler qui va les faire disparaître. De plus ces vols sont fait pour alimenter les hubs des compagnies. Ce n'est pas parceque tu décorèles le tarif du pré-acheminement que les compagnies n'auront plus d'intérêt à aller chercher des passagers pour les amener sur leurs hubs.
Et même si tu considères que le prix des non-direct va ainsi augmenter, ça ne fera pas pour autant augmenter la capacité des directs partout

C'est justement ça que je reproche au système actuel

Ha oui j'avais mal lu, cependant c'est toujours pareil, corrélé ou pas les compagnies voudront toujours ramener des passagers vers leurs hubs, sans ça elles perdent une partie énorme de leur trafic.

ça c'est sûr, mais d'un point de vue écologique si un vol direct existe, ça devrait être l'option la moins chère puisque c'est celle qui dépense le moins de carburant

Ou d'un point de vue économique, la plus chère vu que c'est celle qui offre le meilleur service-le moins de chance d'avoir ses bagages perdus à l'escale de correspondance-le moins de chance d'avoir un vol annulé etc

 
Bof, plus de liaisons directes, ça veut dire plus d'avions qui sont moins remplis... pas très écolo...
 

Vaut-il mieux un A380 ou deux 787?

Non mais moi ce que je voulais dire c'est que le traffic aérien est dans un environnement tellement hyper concurrentiel, que la segmentation est poussée tellement à bout, que ce n'est clairement pas le consommateur qui se fait avoir. (Les employés oui, mais c'est un autre débat.)
 
On n'est pas sur un duopole ou dans un schéma d'entente sur les prix quoi...
 
On n'a jamais pu voyager aussi loin pour aussi peu cher. Ça soulève des questions très intéressantes mais certainement pas des problématiques de défense des droits des consommateurs.

On devrait commencer par taxer le JetA1 du coup

Ah c'est sûr qu'il vaut mieux que les avions soient le plus remplis possible

 
donc comme je disais il vaut mieux des 1 LC + 1 CC d'apport pour avoir un remplissage >80% que 2 LC avec remplissage < 60%    
 
Sachant que le vol d'apport profite aussi à ceux qui font cette liaison courte. Alors que si tu faisais 2 directs LC de A et B il te faudrait aussi 1 CC entre A et B pour ce traffic, bref absolument pas écolo.

 
te fais pas chier