Un moteur Diesel à suralimentation à deux étages sur la nouvelle BMW 535d  
 A l'automne 2004, BMW lancera un moteur Diesel à suralimentation à deux étages sur la nouvelle 535d. Le moteur délivre une puissance de 200 kW (272 ch). Le couple maxi de 560 Nm - dont 500 Nm sont disponibles dès 1200 tr/mn - est atteint à 2 000 tr/mn. En 6,6 secondes seulement, la BMW 535d est propulsée à 100 km/h. Ces performances sont possibles grâce au principe de suralimentation à deux étages.  
 
Connue des moteurs de bateaux haute puissance, cette technique constitue pourtant une nouveauté pour les moteurs automobiles de série. Les ingénieurs BMW parviennent ainsi à résoudre l'antagonisme historique entre une réponse tardive à partir des bas régimes, caractéristique pour les moteurs turbo, et la disponibilité de réserves de puissance importantes sur autoroute. Un premier turbocompresseur alimente le moteur en air à très bas régime tandis qu'un deuxième turbo fournit une pression maxi de 2,85 bars pour le haut régime.  
Voir notre dossier sur la turbosuralimentation et le turbocompounding.  
 
Par rapport aux moteurs suralimentés courants, la plage des régimes exploitable a été élargie de 500 tr/mn pour atteindre 4 800 tr/mn au maximum. La nouvelle 535d répond également à la norme antipollution sévère Euro 4. Un filtre à particules sans besoin d'additifs fait partie de sa dotation standard.  
 
 

tu pourrais citer tes sources quand tu copies colle

 
 
yahoo.fr rubrique auto ->nouvelle série 5 touring
 
auto innovation
 
 

 
 
spa nouveau le principe de deux turbocompresseurs différents (un petit et un grand) pour avoir une pression de suralimentation très élevée sans pénaliser la réponse à bas régime. Lancia avait déjà fait ça à la fin des années 80 sur les ECV et ECV2 qui étaient les évolutions de la Delta S4 (compresseur volumétrique + turbocompresseur) pour un hyopthétique groupe S qui n'a jamais existé. Le moteur était un 4 cylindres en ligne de 1.8ccm avec soupapes croisées (pour avoir 2 flux d'échappement), 56mkg et 600cv

Le genre de joujou totalement inutile

tceupa ok,mais t'oublie de preciser que Lancia,bah sa casse souvent
 
ok bm c'est pas mieu c'est kler...

Même si c'est pas une innovation au sens stricte, je suis content de voir qu'il y a encore des devellopements interessants qui arrivent en série

kler que pour de la série, c'est une première. Celà dit, je ne comprends pas pourquoi ça n'a pas été fait avant

et puis, comme d'hab, les développements se font pour les diesels, pas pour l'essence....

 
Rappelons la Porsche 959, qui utilisait un tel système il y a une vingtaine d'années  

c'était une suralimentation différentiée, ou juste 2 turbos ensemble comme sur la 288GTO /F40 ?

Suralimentation étagée, comme décrit dans le premier post.

oki

Faut avouer que BM est un des meilleurs motoriste du monde. Pour le reste c mais les moteurs ils sont très très forts !

 
Yep. A cylindrée égale ils sont toujours devant les autres en termes de couple maxi, sans concession sur la puissance finale !

c'est vrai

ben la 5.35d 272cv sera plus puissante que l'actuelle 7.40d qui fait 258cv

vaut mieux avec tout ça... celà dit, je reste persuadé que tous ces efforts techniques auraient pu donner un essence bien plus sympa
 
EDIT: comme le V10 5L de VW....

 
et ce dernier (le V8), devrait dépasser les 300ch lors de la prochaine evolution (fin de l'année)

y'en a qui vont en acheter et certainement les apprécier.
T'as une drôle de définition de l'inutile...

oui enfin ça suffit pas, il faut aussi compter la longévité, la consommation et le prix.
après, la cylindrée nécessaire pour faire un tel résultat, c'est pas important. Et là, je dirais qu'ils font de bons moteurs techniquements, mais difficiles à rentabiliser financièrement par rapport à la concurrence. Sauf quelques modèles qui restent sans concurrence

vous pouvez m'explique le principe de la suralimentation  a deux etages ?
c'est avec des injecteurs en sorti des l'echapements qui permaient le declanchement du turbo des que l'on met le pied sur la pedale

 
c'est un système qui prévoit deux turbocompresseurs de taille différente. Le premier, plus petit, est utilisé à bas-moyen régime quand le flux d'echappement n'est pas suffisant pour alimenter une turbine plus grande sans un turbo-lag (retard du turbo) important. La 2ème, plus grande, est utiliséé à moyen-haut régime (je ne sais pas à quel moment se fait la transition... et puis, haut régime sur un diesel, c'est relatif ) pour avoir une pression et donc une puissance élevée...
 
celà dit, avec 2.85 bar de pression du turbo (soit 3.85 bar absolus...) il reste des interrogations...
 
-> soit le moteur est très lourd pour supporter ça ce qui annule partie du gain de puissance
 
-> soit la fiabilité est merdique, mais on ne le saura pas tout de suite
 
-> soit les techniques de fabrication et les matériaux utilisés sont de haut niveau et le moteur sera très cher....
 
j'attends les remarques de nicobule

si c'est bien 3.5l de cylindrée, le couple et la puissance n'ont rien d'exceptionnel. J'ai même du mal à comprendre pourquoi il faut autant de pression pour y arriver.  Par contre le fait de souffler à tous les régimes grâce aux 2 turbos n'a pas de raison de faire souffrir davantage le moteur.
la pression c'est peut-être pour avoir une combustion propre à haut régime, mais il faudrait aussi connaitre le taux de compression du moteur pour connaitre les contraintes que ça lui impose.

ce n'est pas tellement le fait que ça souffle à tous les régimes qui m'"inquiète", mais le fait que la pression maximale soit très élevée... mais c'est vrai qu'il faudrait avoir le rapport de compression. Celà dit, s'il est très bas, l'intérêt s'en trouve amoindri parce que même avec un petit turbocompresseur, il y aura toujours une zone à très bas régime où il ne souffle pas... et si en plus le rapport de compression est bas, bonjour le creux... rapport de compression variable ??

c'est vrai que la pression maximale est importante, mais les valeurs de couple et de puissance ne le sont pas autant.
c'est pour ça que je pense à un faible taux de compression.
si le premier turbo souffle très très tôt (ce qui est quand-même probable quand on voit ce que certains arrivent à faire avec un seul turbo), ça devrait pas poser de problèmes.

T'es sur que c'est pas 2.85 en tout ?  

 
56 mkg pour 3.5L c'est quand même pas mal    
Et puis c'est les débuts de cette technique en grande serie. Il "assure" peut etre un peu.

c'est pas mal, mais ça a déjà été fait avec un seul turbo, sans une telle pression.
 

ça me semblerait + logique.

 
ca me parait plus probable  
paske 3.85 bar de pression c plus que ds un camion

OUais mais si on part du principe que il n'y a que 2.85 au total. Et que le deuxième turbo est surtout là pour lisser le comportement en bas, bah c pas trop mal je trouve  

tout à fait, de toutes façons le fait de mettre 2 turbos pour élargir la plage d'utilisation est une bonne idée. Surtout sur un 6 cylindres qui permet de descendre assez bas en régime sans trop de vibrations.

 
Ben ouais parceque 4 Cylindre Turbo diesel, maintenant que il y a bcp de puissance il y a bcp d'acyclisme moteur.
 
Donc je prefère de bcp un 6 Cyl qu'un 4 avec un arbre d'equilibrage...

c'est sûr que l'arbre d'équilibrage ne peut jouer que contre les vibrations dûes aux pièces en mouvement, pas contre celles provoquées par la combustion.
Et un 4 cylindres pied au plancher à moins de 1500 tours, ça vibre forcément beaucoup.
Ceci-dit, pour une telle cylindrée personne n'a encore pensé à faire un 4 cylindres, donc le problème ne se pose pas

si mais c'est plus réduit. Seul honda innove vraiment.

Ben de memoire, Mitsubishi en est pas loin (3.2l diesel sur le Paj' actuel)  
Y'en a ptete d'autres, mais ils me viennent pas spontanement a l'esprit, ou je les connais pas.

 
quand je lis que le 2ème turbo fournit une pression max de 2.85 bar, j'en déduis que c'est la pression de suralimentation, donc relative... mais c'est clair que c'est énorme comme surpression... ça l'est moins si c'est la pression absolue.

 
Mazda aussi avec leur moteur rotatif.