ESP (Electronic Stability Program)
 
Après l?anti-blocage des roues et l?anti-patinage, un système de sécurité plus complexe, plus puissant et... plus cher : l?anti-dérapage.  
 
 
On avait déjà l?ABS pour empêcher les freins de bloquer les roues, et l?ASR pour éviter qu?elles patinent trop à l?accélération. Voici qu?apparaissent de nouveaux dispositifs électroniques, plus puissants et intelligents, qui interdisent tout dérapage du véhicule. Mais ils ne seront pas donnés car ils sont complexes et, pour fonctionner, doivent utiliser les fonctions ABS et ASR.  
Pour un constructeur, fabriquer des voitures de luxe est un avantage certain. Sur ces modèles très chers, on peut installer de coûteuses innovations, le client est ravi et s?en aperçoit à peine sur la facture. Voilà pourquoi Mercedes Benz a été le premier à commercialiser l?ABS. Celui-ci s?est démocratisé depuis, mais, en attendant, Mercedes lui avait rajouté l?ASR. Aujourd?hui, les deux systèmes sont très souvent couplés, même sur des voitures populaires, et la firme de Stuttgart reprend une longueur d?avance avec l?ESP, Electronic Stability Program, déjà commercialisé sur les luxueuses Classe S V12.  
Cet ?anti tête-à-queue? apporte une sécurité exemplaire à ces grosses berlines propulsion. Voilà une avance technologique qu?on peut chiffrer à au moins trois ans, puisque le rival déclaré de l?ESP, le Traxxar de l?Américain Delphi, n?est prévu que pour 1997. Mais ne parler que de Mercedes serait faire injure au coauteur du système, l?équipementier Bosch, déjà partenaire décisif dans l?élaboration de l?ABS et de l?ASR. Chez Bosch, l?ESP se nomme FDR et pourra être installé sur tous les modèles, même traction avant.  
Avec l?ABS, la voiture reçoit l?essentiel de l?équipement : des capteurs mesurent en permanence la vitesse de rotation de chaque roue. Un petit cerveau électronique compare les quatre en permanence. Que l?une d?elle vienne brusquement à ten-dre vers zéro : elle est bloquée. Le cerveau ordonne alors à l?actuateur hydraulique des freins de diminuer la pression dans le frein concerné, et l?opération se reproduit tant que nécessaire.  
Cette installation en place sert aussi à faire fonctionner l?ASR, l?anti-patinage. Si le cerveau détecte une roue motrice qui tourne plus vite que les autres, c?est qu?elle patine. Il ordonne alors au frein de la roue concernée de se serrer, la vitesse de la roue ralentit, elle récupère de l?adhérence, la voiture peut avancer. Et si les deux roues motrices patinent ensemble, le cerveau va actionner les deux freins de l?essieu ou même demander moins de puissance au moteur.  
Jusqu?ici, l?électronique permet donc de contrôler les mouvements longitudinaux, accélération et freinage du véhicule. Mais s?il se met à pivoter sur lui-même (amorce de tête-à-queue) ou à tirer tout droit (sous-virage), ni l?ABS ni l?ASR ne peuvent empêcher l?embardée. D?où l?idée d?agir, par diminution de la puissance si c?est tout l?essieu qui décroche, ou par freinage d?une seule roue pour redresser le véhicule qui dérape, c?est le principe de l?ESP/FDR.  
Mais comment déterminer si la voiture commence à déraper de façon anormale ? Il a fallu mettre en place un nouveau système d?information bien plus complexe. Il se compose d?un capteur de volant : c?est à partir de ses informations qu?on calculera la trajectoire souhaitée par le conducteur. Le second capteur spécifique FDR est directement issu de la technologie aviation, il mesure la vitesse d?angle de lacet, c?est-à-dire la vitesse de rotation du véhicule sur lui-même. Enfin, pour affiner l?information, on a besoin d?un capteur d?accélération latérale, car la voiture peut déraper sans pivoter autour d?elle-même. Il faut cette fois un cerveau électronique bien plus puissant pour enregistrer en continu toutes ces informations et prendre instantanément la bonne décision !  
Le boîtier de commande FDR possède une mémoire de 48 kilobytes, indispensable pour tout gérer, alors que l?ABS n?en a besoin que de 12 et la combinaison ABS/ASR de seulement 24 ! De très gros ordinateurs ont auparavant été utilisés pour explorer toutes les situations possibles et calculer les parades pour que la voiture revienne docilement sur la trajectoire choisie. Pour déterminer avec précision cette ?trajectoire de consigne?, c?est d?abord le capteur des angles de braquage qui transmet ces valeurs au cerveau. Celui-ci doit aussi savoir si la voiture accélère, est en roue libre ou au freinage. Il reçoit de la gestion moteur (Motronic Bosch) des informations sur son fonctionnement à cet instant précis, et grâce au capteur de pression de freinage, il sait si celui-ci est activé ou pas.  
La ?trajectoire réelle? est un peu plus difficile à calculer. Là il utilise les capteurs ABS des roues, ceux d?accélération transversale et de lacet. Il mixe le tout, et une fois informé de la ?trajectoire réelle?, il peut la comparer avec la ?trajectoire de consigne?, celle désirée par le conducteur.  
En virage, par exemple sur du gravillon ou le mouillé, l?arrière du véhicule se déporte vers l?extérieur de la courbe. Ce début de tête-à-queue est lié au fait que la roue avant extérieure, la plus chargée, n?a plus une adhérence transversale suffisante. Pour la lui rendre, l?EPS/FDR va actionner aussitôt le frein de cette roue, juste ce qu?il faut, l?adhérence revient et le phénomène cesse. Autre façon d?amorcer un tête-à-queue, remettre trop tôt et trop fort les gaz alors qu?on est encore dans le virage. Cette fois, le cerveau diminuera la puissance disponible aux roues arrière si c?est une propulsion, tout en agissant sur la roue avant extérieure comme précédemment.  
Le ?tout droit? est typique des tractions avant entrant trop vite dans un virage à faible adhérence. En réalité, c?est la roue arrière intérieure dont la tenue en latéral n?est plus suffisante qui provoque le phénomène. Une petite action sur le frein de cette roue, et la voiture revient sur la trajectoire correcte voulue par le conducteur.  
Excellence de ce système : il ajoute ses efforts parfaitement dosés à ceux de l?ABS et l?ASR. Tous trois fonctionnent en parfaite harmonie et un sous-virage provoqué par le blocage des roues avant braquées pourra finalement être récupéré par déblocage des roues, via l?ABS, quitte à ce que l?ESP les bloque à nouveau lorsqu?il interviendra, l?ABS les remettant aussitôt à leur efficacité maximum, jusqu?à une totale maîtrise de la situation par le conducteur.  
Même s?il risque de ?déresponsabiliser? des conducteurs prêts à toutes les excentricités parce que hyper-confiants dans leur système, celui-ci est d?une utilité évidente. Il apporte bien plus de sécurité et empêche (dans la majorité des cas : il n?est pas infaillible) les accidents vraiment difficiles à éviter, dans le genre ?plaque de verglas sur une route où il n?y en a jamais?. C?est donc un équipement de sécurité souhaitable, qui ne retire rien au plaisir de conduire. Mais il est encore pour l?instant très cher.
 
RESUME
Principe : Il sert de dernier rempart lors d'un accident : il permet de manoeuvrer sans se retrouver sur le toit ou en travers : l'ESP ramène la voiture dans la trajectoire désirée, en agissant sur les freins, quand la voiture dérape ou glisse légèrement. Pour cela, on barde de capteurs électroniques la voiture (Capteurs d'angles, d'accélérations latérales et longitudinales, ...).  
Gain : Freine toute seul (même quand on accélère), et permet de ne pas se retrouver sur le toit ...  
Désagrément : Si il est mal configuré, il provoque des bizarreries sur la neige (rappelle sur la Smart). Permet aux constructeurs automobiles, un certain laxisme sur le réglage des trains roulants, comme sur la Classe A, la Smart, ...  
Disponibilité : Il est en série sur la plupart des BMW, Mercedes et Audi. Mais tarde un peu à venir chez les autres : La 607 en est équipé (V6), l'Avantime, mais tout s'accélère : Laguna 2 en série, .... Certaines compactes commencent à l'avoir en option (moins de 1000 ?) : Focus, Golf, 307, ....  
Conclusion : Moins utile que l'ABS et le BAS, car on peut se demander si tout les conducteurs l'utiliseront vraiment.