1- La position de conduite.
 
Afin d’obtenir le ressenti et l’appréhension optimale à chaque instant, il convient d’adopter une bonne position de conduite.
 
En effet la position va influencer directement sur la réactivité du conducteur ce qui lui permet d’avoir la bonne gestuelle au moment opportun ainsi que d’optimiser son temps de réaction en cas de besoin. Nous allons donc découvrir ensemble cette position dite « de maîtrise ».
 
Tout d’abord, l’on s’ emploi à régler son assise, c'est-à-dire sa position par rapport aux pédales, ensuite viendra le dossier par rapport au volant. Lorsque l’on s’installe à bord de sa voiture, il est primordial de faire corps avec son siège, pour se faire on plaque bien son dos et son bassin au fond du siège. C’est cette « liaison » corps-siège qui va assurer les remontées d’informations du véhicule à son pilote (système proprioceptif). Alors que l’on est bien plaqué dans son siège, il faut débrayer à fond et régler son assise de façon à conserver un angle de flexion au niveau du genou gauche en phase de débrayage ; la jambe ne doit absolument pas être tendue.
Maintenant le haut du corps. On colle ses épaules au dossier, on empoigne le sommet du volant (le volant n’étant pas verticale, le point le plus éloigné du dossier est le sommet du volant) et à la manière du genou gauche, il faut pouvoir conserver un angle de flexion au niveau des coudes. Ainsi lorsque vous placez vos mains à 9h15 sur le volant l’angle formé entre les avant-bras et les bras doit être de l’ordre de 90° à 120° et le dos est assez droit.
 

 
 
 Il ne reste plus qu’à vérifier que la jambe droite peut se mouvoir en toute liberté en passant du frein à l’accélérateur sans que le genou ne vienne heurter la colonne de direction ou le volant lui-même.
Pour terminer, le pied gauche est toujours posé sur le repose-pied : situé à gauche de la pédale d’embrayage ; le talon droit est en face de la pédale de frein afin d’assurer une pression de freinage maximale en cas de besoin et c’est lui-même qui fait office de point de pivot pour que la pointe du pied puisse aller accélérer.  
Même si cette position vous dépayse au début, le confort venant à l’habitude, elle deviendra vite « votre » position et vous y serez très à l’aise au bout de quelques jours
 
 
 

2- Les mains sur le volant.
 
Il n’y a qu’une seule position de mains sur le volant qui permette d’avoir la plus grande amplitude de mouvement possible, la plus grande précision possible et surtout l’équilibre entre la main droite et la main gauche : 9h15.
 
En effet les mains se retrouvant diamétralement opposées sur un cercle : la précision, la rapidité, la réactivité, l’équilibre, bref… tout ce qui vous permet d’agir correctement sur votre volant en fonction des évènements est ici regroupé en une seule position, qui vous permet, en cas de besoin, d’avoir un demi-tour complet d’amplitude en un seul geste. Les pouces son crochetés à l’intérieur du volant reposant généralement sur les branches de ce dernier.
 
De plus, sur un point de vue physiologique, le fait d’avoir les deux mains à 9h15 sur le volant place celles-ci à hauteur du cœur et optimise la circulation du flux sanguin.
 
Adeptes de la main gauche au sommet du volant et de la main droite sur le levier de vitesse à la « fast and furious », il est temps de reprendre le droit chemin. En cas de surprise, si une seule main est présente sur le volant, la réaction sera totalement démesurée par rapport à l’action souhaitée.
 
Voyons maintenant comment déplacer ses mains sur le volant.
 
Avant tout une règle toute simple : un volant se tire toujours.
 
Sauf que    
A toute règle, ses exceptions, elles sont au nombre de 3 : nous les verrons plus loin dans le développement. (Tous les exemples sont donnés pour une rotation du volant à droite).
 
Le quart de tour (par exemple pour un virage) :

Les deux mains sont placées à 9h15. La main droite monte saisir le volant à son point le plus haut et le tire d’un quart de tour pendant que la main gauche laisse le volant glisser entre ses doigts. Le quart de tour effectué, la main gauche resserre le volant. Nous venons d’effectuer un quart de tour et nos mains sont à 9h15 pendant le virage, on conserve ainsi tous les avantages de cette position à n’importe quel moment. Pour le dé-braquage, il suffit de faire le geste symétrique : la main gauche monte attraper le volant à son sommet et le tire d’un quart de tour, la main droite laisse glisser et ressaisi le volant quand il est de nouveau dans sa position initiale.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] ed&start=3

Le demi-tour (par exemple pour une épingle) :
 
 Les deux mains sont placées à 9h15. La main gauche descend un peu tandis que la main droite vient saisir le volant à la place initiale de la main gauche. La main droite tire le volant d’un demi tour et la main gauche ressaisi celui-ci à ce moment là. Encore une fois pour le dé-braquage, il suffit de procéder à l’opération inverse.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] from=embed
 
Le trois-quarts de tour
(épingle serrée ou enchainement d’un quart à droite après un demi-tour à gauche par exemple):
 
Les deux mains sont placées à 9h15. La main droite vient saisir le volant en son point le plus bas (pour la gestuelle : c’est comme si vous aviez une montre et que vous vouliez regarder l’heure) puis le tire sur ¾ de tour. Comme les mouvements précédents, la main gauche laisse glisser le volant en attendant de pouvoir le saisir à nouveau une fois l’action terminée. Mouvement symétrique pour le dé-braquage.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] ed&start=1
 

Voici maintenant les trois exceptions durant lesquelles le volant va devoir être poussé :

Le huitième de tour (par exemple une courbe) :
 
Lorsque l’amplitude de l’action à réaliser est inférieure à un quart de tour de volant, les mains ne se déplacent pas, elles conservent leur position qu’elles ont quand les roues sont droites et les deux induisent la rotation du volant. La main droite tire donc le volant pendant que la gauche le pousse.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] from=embed
 
Le tour complet ou plus (épingle serrée ou manœuvre) :  
 
La manière de procéder est la même que pour le ¾ de tour sauf que la main gauche vient rejoindre la droite en bas lorsque cette dernière à terminée son mouvement et prend le relais en poussant le volant de la quantité manquante désirée de façon à finir le geste à 9h15. Procéder de même pour le dé-braquage.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] from=embed
 
Enfin
pour tirer le frein à main dans un virage à droite, la main gauche est obligée de pousser le volant pendant que la droite gère le manche du frein à main.  
 
logique : on a pas trois mains ... encore que certain pilote en rallye font parfois appel au copilote pour cette exercice.  
 
 
3-L’utilisation du pied gauche.
 
Lorsque la voiture subit une contrainte (accélération, freinage, virage) le corps subit exactement la même : si l’on accélère on est plaqué dans le siège, si l’on frein on est projeté vers l’avant et le phénomène est identique dans les virages.
Pourtant tout se passe généralement bien sur la route puisque nous compensons en exerçant une pression, en nous agrippant au volant. Mais le jour où il faut intervenir très rapidement sur le volant parce qu’il faut réagir à un événement inattendu, toute la force qui nous sert à nous maintenir est autant de dextérité, de rapidité et de réactivité perdu.
Le volant n’est pas une poignée ----> Le pied gauche est là pour cela : il est continuellement en appui sur le repose-pied situé à gauche de la pédale d’embrayage. Il ne bouge que pour débrayer. Chaque fois que la voiture est en contrainte de freinage ou de virage il faut pousser très fort sur sa jambe gauche, l’image à avoir est que l’on doit être arc-bouté sur sa jambe afin de rentrer dans son siège. Ainsi vous libérez vos bras et votre jambe droite de votre propre poids et restez rapide, fluide, disponible, précis et réactif. Vos bras peuvent agir en conséquence sur le volant et votre pied droit peut doser parfaitement ses actions.
 
Imaginez qu’en freinage d’urgence vous ne soyez pas en appuis sur le pied gauche, vous bloquez vos roues, votre corps est projeté vers l’avant, comment soulager la pression de freinage afin de débloquer vos roues si vous avez deux fois le poids de votre corps qui vient s’exercer sur votre seul pied qui freine ?  
 
Dans les virages, il permet au corps de ne pas se balancer et de rester droit. C’est cette poussée qui vous permet également de ressentir votre véhicule. Dans le mollet gauche et les avant bras on doit pouvoir ressentir le grip (adhérence) que l’on a sur le train avant via les remontées vibratoires du repose-pied et du volant. Dans le bassin et le dos, on doit pouvoir ressentir le grip dont on dispose sur le train arrière via les informations transmises par le siège.
 
Voila tout l’intérêt de l’utilisation du pied gauche.    
 
 
3- Le Freinage
 
En pilotage automobile, le freinage est très certainement le point le plus important, c’est ce qui régie en grande partie la dynamique de la voiture.
 
Il existe plusieurs types de freinage.  
 
Le pompage
qui consiste à freiner par impulsions répétées sur la pédale de frein. Celui-ci était préconisé pour éviter la surchauffe du système de freinage il y a une cinquantaine d’années lorsque les freins n’étaient pas en mesure de dissiper suffisamment de chaleur. Il est bien évident que ce freinage est complètement à proscrire aujourd’hui de part le fait que cela augmente considérablement la distance de freinage, que cela déstabilise l’auto en comprimant de détendant cycliquement les suspensions et enfin parce qu’aujourd’hui les voitures sont largement en mesure d’encaisser un freinage constant en utilisation normale.
 
Le freinage progressif
celui-là même qui nous est enseigné à l’auto-école : plus l’on freine et plus l’on freine fort ; plus l’on se rapproche du stop ou du feu rouge et plus l’on accroît la pression  de freinage en prenant soin de retirer de la pression juste avant l’arrêt de la voiture afin d’éviter un désagréable à-coup. Posons-nous les bonnes questions : Est-ce logique de freiner de plus en plus fort alors que la vitesse et de plus en plus faible ? Est-ce logique d’appliquer plus de pression de freinage à 15 km/h qu’à 50 ?
 
Voyons le schéma ci-dessous :
 

 
En rose
 la courbe représentative de la pression de freinage par exemple en ville à 50 km/h pour s’arrêter à un feu rouge. En vert  
la limite de blocage des roues en fonction de la vitesse. On constate dans cet exemple que pour une vitesse de 50 km/h on bloque les roues à partir de 17kg de pression sur la pédale de freins ; l’exemple est vrai pour une route sèche en condition normale. Plus on freine, plus la vitesse chute donc plus la limite de blocage est proche. Par conséquent si le freinage est progressif et qu’il est nécessaire de freiner plus fort que de raison, on a toutes les chances de bloquer les roues sur la phase finale du freinage, souvent là ou l’on à besoin de faire un écart pour éviter un obstacle par exemple.
 
De manière générale dans une conduite quotidienne sur route sèche, on ne bloque que rarement ses roues parce que comme indiqué sur le schéma, nous avons tout de même une marge avant le blocage. En revanche sous la pluie l’on atteint la limite de blocage avec une pression moindre puisque le coefficient d’adhérence est plus faible. On se rend compte ici que l’on est beaucoup plus proche du blocage juste avant l’arrêt que sur route sèche. Vous comprenez maintenant pourquoi vous bloquez de manière quasi-systématique sur la neige.  
 

 
[size=150]Quelle serait donc la solution idéale qui puisse lier un freinage efficace et la sécurité de ne pas bloquer ses roues au moment où l’on à le plus besoin de son pouvoir directionnel ?
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    Le freinage dégressif !
 
Le freinage dégressif est le seul freinage qui soit réellement efficace. Il permet d’exploiter le potentiel maximum de freinage de la voiture sans risque de bloquer ses roues en phase finale :
 

 
Le freinage dégressif consiste à monter de suite en limite de blocage puis de soulager la pression de freinage tout le long de celui-ci afin de rester en dessous de cette limite du début à la fin du freinage.  
 
Il est évident qu’en conduite quotidienne, il serait dangereux de freiner à la limite du blocage à chaque fois.
 
Cependant  
il est tout à fait envisageable de freiner plus fort au début de son freinage qu’à la fin. Même si la pression de freinage n’est que de 25 ou 30 % !!!
Il faut la mettre dès le départ et rester dégressif jusqu’à l’arrêt. Cela permet dès la prise de freins de creuser l’écart avec la voiture qui nous précède. Ainsi, si pour une raison ou un autre la voiture de devant doit freiner très fort, vous avez déjà une bonne distance de sécurité et n’avez plus qu’à doser votre freinage. Vous serez beaucoup moins pris au dépourvu que si vous aviez effectué le même freinage que la voiture de devant.
 
 
 
5- Notion de Transfert de charge

 
Toute contrainte physique sur une voiture (accélération, freinage, roulis…) induit ce que l’on appelle un transfert de charge (et non de masse). L’assiette de la voiture est idéalement de 50-50, c'est-à-dire 50% du poids total de la voiture sur le train avant et les 50 % restant sur le train arrière. Lorsque l’on est en dynamique l’attitude de la voiture va être modifiée : si l’on freine on transfert la charge de la voiture vers l’avant, par exemple : 65-35, si l’on accélère on transfert la charge de la voiture sur l’arrière : 35-65.
 

 
Cette notion de transfert de charge prend toute son importance quand il s’agit de faire tourner l’auto.  
 
Est-ce vraiment le volant qui fait tourner une voiture ?  
 
Non !
Le volant donne un indice de direction à la voiture, il lui dit « tourne à droite » ou « tourne à gauche » mais ce sont les freins de la voiture qui vont faire qu’elle va tourner ou non. Encore une fois sur la route au cours d’une conduite quotidienne dite « normale » vous ne ressentez peut être pas le besoin de freiner pour que votre voiture accepte de tourner. En effet de manière générale cela passe toujours assez bien.
 
   Pourquoi ?  
 
Parce que 80% du parc automobile est constitué de tractions avec moteur avant. Donc déjà beaucoup de poids sur l’avant (le moteur, la transmission,…) et parce que par temps sec et une conduite adaptée les qualités du châssis de votre voiture permette de la faire tourner sans trop de problème.
 
---> N’avez-vous jamais « tiré tout droit » dans un rond point sous la pluie ?  
Vous vouliez tourner et la voiture allait en face comme si le volant n’avait aucune influence sur la direction de votre auto.
 
--->  N’êtes-vous jamais sorti trop large d’un virage ?  
Vous tourniez votre volant pour garder la voiture à l’intérieur et pourtant elle s’écartait inexorablement vers l’extérieur avec les pneus avant qui crissent.
 
Pour l’histoire du rond-point sous la pluie… pourquoi la voiture tire tout droit ?
Parce qu’il manque de poids sur le train avant.  
Explication :
1 - vous rouliez trop vite par rapport à l’angle de volant que vous imposiez à votre voiture, on verra plus tard qu’il existe une proportionnalité entre l’angle de volant et la vitesse.
 2 - pour la même vitesse de passage vous pouviez freiner afin d’augmenter votre pouvoir directionnel et vous auriez pris votre rond-point sans soucis.
 
Imaginez maintenant le conducteur de Porsche:
moteur en porte à faux arrière, c'est-à-dire que le moteur est situé derrière les roues arrière. Devant c’est un coffre, c’est vide. ---> S’il ne freine pas, il ne tourne pas.
 
Lorsque l’on veut faire tourner sa voiture, il vaut mieux avoir de l’adhérence sur le train avant puisque c’est le train directeur. Un pneu, c’est de la gomme. Plus il y a de charge sur un pneu, plus il adhère. Pour avoir du poids… il faut freiner. Donc on ne lâche jamais ses freins au moment où l’on tourne ses roues, c’est là ou l’on en a le plus besoin.  
 
Voyons sur ce schéma la surface de contact au sol des pneumatiques:
 
1-  en statique ou en ligne droite :
 

 
Les rectangles gris représentent les roues vues de dessus. Les zones rouges représentent la surface de contact avec le sol.
 

2 - Si l’on freine
la surface de contact sur l’avant s’accroît, par conséquent celle sur l’arrière diminue. Plus la surface est importante, plus il y a d’adhérence :
 

 
3 -un virage à gauche en vitesse constante (ni en phase de freinage, ni en phase d’accélération) :
 Ici nous pouvons voir la surface de liaison au sol  
 

 
4 - Si l’on accélère,
 
on vient charger l’arrière et délester l’avant. Donc on diminue l’adhérence du train avant c'est-à-dire que l’on réduit son pouvoir directionnel. En effet avec le même angle de rotation des roues, si la charge est inférieure, l’adhérence est diminuée donc mon rayon de braquage s’en retrouve augmenté. A l’inverse si l’on freine, on augmente la charge sur l’avant, le pouvoir directionnel augmente et la voiture tourne beaucoup plus avec toujours le même angle de rotation :
 

 
 
Autrement dit : pour un même virage et une même voiture, c’est le freinage qui va faire la différence.  
 
-      Sur un premier passage à une vitesse donnée sans freinage la voiture peut sous-virer (tourner moins que souhaité) voire faire un tout droit.
 
-          Alors que sur un second passage plus rapide, avec un freinage correctement dosé, la voiture négociera le virage sans la moindre difficulté.
 
Résultat :
 
Même virage, même voiture. Vitesse « x » la voiture ne tourne pas. Vitesse « x+ » la voiture passe sans problème. Conclusion : c’est bien juste le freinage qui à fait la différence entre les deux passages. Dans le premier cas le volant n’a eu aucune incidence sur la trajectoire de la voiture. Dans le deuxième, les freins ont fait tourner la voiture. (Nous verrons plus tard pour la mise en dérive que très souvent moins l’on braque ses roues et mieux la voiture tourne).
 
   histoire d'avoir mal au crâne voici la suite    
 
Voici le cercle de Kann aussi appelé « cercle d’adhérence » (qui est plutôt une ellipse qu’un cercle) qu’il est important de toujours avoir à l’esprit :
 

 
 
  En voici l’interprétation :  
 
- Tant que nous sommes dans le cercle, nous avons de l’adhérence.
- Si nous sortons du cercle c’est le dépassement des limites des pneumatiques.  
---> Vers le haut, c’est du patinage des roues motrices, vers le bas du blocage de roues.
 
On peut constater que:
 
---->  pour une accélération ou un freinage maximal, les roues doivent être droites. Plus l’on tourne vers la droite ou la gauche, et plus il faut diminuer sa vitesse ou son freinage. Le but étant d’approcher toujours les limites du cercle sans les dépasser.
 
Pour conclure :
 
puisque c’est le freinage qui permet de négocier un virage, il serait bon de connaître la trajectoire qui est propre à chaque virage afin de savoir où et quand freiner.
 
 
 

6- Les trajectoires

 
 
Définition : C’est la manière d’utiliser la largeur de voie/piste afin de négocier un virage.  
 
Les trajectoires sont au nombre de cinq :          
 
1 - la trajectoire PNF (Programme National de Formation : autoécole)
 
2 - la trajectoire pluie
 
3 - la trajectoire d’urgence
 
4 - la trajectoire instinctive
 
5 - la trajectoire idéale
 
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1 - La trajectoire PNF
 
consiste à bien garder la droite de la chaussée tout le long de la conduite. Ainsi l’on restreint la voiture à se limiter au rayon intérieur ou extérieur d’un virage selon qu’il tourne à droite ou à gauche. De ce fait les contraintes sur les trains roulants sont plus importantes que si l’on profitait de toute la largeur de la route.
 

 

2 - La trajectoire pluie
 
 est une trajectoire utilisée sur piste par temps pluvieux. Elle permet d’éviter les zones « grasses » qui contiennent tous les résidus de pneumatique. Elle se traduit souvent par une trajectoire extérieure.
 

 

3 - La trajectoire d’urgence
 
est la dernière chance que l’on à d’optimiser la largeur de la piste si l’on se rend compte que l’on arrive beaucoup trop vite. Sachant qu’une voiture à un potentiel de freinage optimal avec les roues droite, cette trajectoire consiste à tirer la ligne droite la plus longue possible en entrée de virage afin de pouvoir freiner au maximum la voiture dans le but de réussir à tourner au bout si possible, ou au moins de casser la vitesse avant la sortie de piste/route.
 

 
 
4- La trajectoire instinctive
 
est celle que l’on va emprunter de manière naturelle. Lorsque nous roulons et que nous voyons que ca tourne… on tourne… Et l’on tourne toujours trop tôt. Ce qui à pour conséquence de réduire le rayon du virage en rapport à ce que la route ou la piste nous permettrait de faire. Le risque de cette trajectoire est qu’elle donne l’impression que l’on peut entrer vite dans le virage. Mais toute la vitesse (survitesse ?) en entrée de virage se paye pendant le virage ou à la sortie. Si l’on rentre vraiment trop vite, la force centrifuge va nous faire tirer tout droit (cf. transfert de charge). Si la vitesse n’est pas démesurée tant et si bien que la voiture peut tourner, c’est à la sortie du virage que l’on va se retrouver pousser vers l’extérieur, ce qui nous empêchera d’accélérer (puisque l’on sera obliger de conserver voire de rajouter de l’angle de braquage pour garder la voiture sur la route, souvenez-vous qu’on ne peut accélérer que si l’on peut dé-braquer)
 
Enfin

5 - la trajectoire idéale
 
tout simplement idéale comme son nom l’indique, existe , mais par rapport à différents virages, courbes, épingles, ... « Virage » est un terme générique mais il existe différentes sortes de virages.
 
Virages qui sont au nombre de 3 :
 
---> La courbe, le virage lui-même et l’épingle.  
 
Qu’est ce qui différencie ses trois virages ?
 
--->  Leur rayon de courbure.
 
- La courbe est un virage très rapide qui ne nécessite pas plus d’un huitième de tour de volant.
 
- Le virage prend le relais à la courbe et nécessite environ un quart de tour de volant.
 
- L’épingle nécessite au moins un demi-tour de volant, elle peut se décliner aussi en « épingle serrée » si l’on approche du tour complet de volant.
 
mais revenont à nos moutons    
 
-------> La trajectoire idéale
 
 à emprunter va être fonction du rayon du virage. Et il va falloir trouver le compromis entre le rayon le plus large qui existe et la vitesse de sortie du virage.
 
En effet il y à une notion crucial de « sacrifice »  qui est à intégrer :
 
dans un virage, on en peut pas entrer vite, passer vite et sortir vite (a cause de la Force Centrifuge ), il y à un choix à faire. Le choix est de sortir le plus vite possible.  
---> C’est la vitesse de sortie d’un virage qui conditionne la vitesse de pointe en bout de ligne droite. Il est donc impératif de sacrifier sa vitesse d’entrée au profit de la vitesse de sortie, celle là même qui permet d’abattre les chronos.
   
 
 
 
Une trajectoire est définie selon trois points fictifs :  
 
1- le point de braquage
2- le point de corde  
3-  point de sortie.
 
Symboliser par des cônes lors de vos différentes sorties circuit    
 
1 - Le point de braquage :
est le point extérieur au virage à partir duquel on tourne ses roues en direction du point de corde.
 
2 - Le point de corde :
 est le nom que l’on donne au point de tangence de l’intérieur du virage. C’est le point à partir duquel on commence à dé-braquer ses roues en direction du point de sortie.
 
3 - Le point de sortie
est celui situé à la sortie du virage à l’extérieur. C’est vers celui-ci que l’on ré-accélére proportionnellement au dé-braquage des roues.
 
 
 
Trois types de virages mais deux sortes de trajectoires :
 
-  la trajectoire à rayon constant  
-  la trajectoire à rayon variable.
 
--> La trajectoire à rayon constant à un rayon… constant comme son nom l’indique.  
C'est-à-dire que le rayon de courbure de la trajectoire est la même du point du braquage jusqu’au point de sortie. La trajectoire à rayon constant s’utilise uniquement dans une courbe;
 
IMPORTANT pour tous les schémas qui suivent :
- la zone rouge représente le freinage dégressif
- la bleue la vitesse constante
- la verte l’accélération progressive) :
 

 
 
En automobile
il est plus sécurisant d’avoir une perte d’adhérence du train arrière que du train avant. En effet le seul phénomène qui ne soit pas ou extrêmement peu contrôlable en sport auto est le sous-virage. Donc il est préférable d’avoir une voiture qui survire (preuve qu’elle tourne) plutôt qu’une voiture qui tire tout droit. Le survirage se contrôle sans trop de difficultés. Mais comme toujours il y à une exception et cette exception est la courbe. Une courbe se négocie très rapidement et à vitesse très rapide il est fortement déconseiller que l’arrière décroche, non pas que cela ne soit pas contrôlable, mais le fait est qu’a vive allure, la dérive du train arrière devient problématique pour la trajectoire et se traduit quasi-systématiquement par une sortie de piste. Explication : si l’arrière décroche, c’est parce qu’il manque de charge. Pour rattraper un survirage il faut accélérer afin de tasser l’arrière et récupérer l’adhérence perdu. Dans une courbe on est quasiment à fond sinon à fond, donc pas la possibilité de ré-accélérer. Il faut compenser uniquement au volant. Si l’on ne contrebraque pas, c’est le tête-à-queue, si l’on contre braque on élargie sa trajectoire et on se retrouve hors de la piste. Donc il est impératif de charger le train arrière tout le long d’une courbe. (Vous remarquerez dans que mon exemple je ne parle pas d’un survirage entrainer par un patinage des roues arrières dû à un excès de gaz, puisque celui, beaucoup plus rare en courbe, reste généralement rattrapable). Pour conclure : la courbe est le seul type de virage ou l’on a son pied droit sur l’accélérateur en vitesse constante au moment ou l’on braque ses roues afin que l’attitude de son auto soit la plus neutre possible. (Certains pilotes placent volontairement leur auto en léger sous-virage afin de s’assurer que ce ne soit pas l’arrière qui décroche).
 
 
 
 
En virage et en épingle,
cela se complique. La trajectoire à rayon constant est faisable mais trop pénalisante pour la vitesse de sortie. Elle impose un dé-braquage trop lent ce qui empêche d’accélérer suffisamment. Il est donc nécessaire de trouver le compromis idéal. C’est ici qu’intervient la trajectoire à rayon variable. Variable pourquoi ? Parce qu’elle est composée de deux rayon différents. Un premier qui relie le point de braquage au point de corde et un deuxième du point de corde au point de sortie avec une interpolation entre les deux. Le premier rayon est plus petit que le deuxième. Le premier nécessite un freinage afin de faire tourner la voiture, le deuxième favorise un dé-braquage rapide qui permet une forte accélération. Vous remarquerez sur le schéma que l’on dé-braque plus tard dans un rayon variable que dans un rayon constant (puisque le point de corde est retardé) mais de manière bien plus rapide. En effet dans une trajectoire à rayon variable, le point de corde ne se situe jamais au milieu géométrique du virage (contrairement au rayon constant) mais plutôt aux deux-tiers.
 
 

 
 

Nota :
 Plus le coefficient d’adhérence est faible (pluie, terre, neige, glace) plus il faut garder les freins longtemps afin de faire tourner la voiture. Sur sol glissant, si vous relâchez les freins trop tôt, la sanction est immédiate : le train avant va ressortir est viser l’extérieur du virage.
 
 
 
Comment évaluer sa distance de freinage et savoir à quel moment freiner ?  
Quel est le sens qui nous permet d’appréhender une situation en fonction de notre vitesse ?  
Qu’est-ce qui va conditionner le placement notre auto sur la piste ?  
 
----------> Tout simplement le regard.  (cf. chapitre suivant).
 
 

Ici deux particularités :
 
- le virage qui s’ouvre  
-  celui qui se referme.
 

 
Le virage qui s’ouvre:
permet un braquage tôt, le point de corde vient se chercher quasiment dès l’entrée du virage et l’on profite de l’ouverture de celui-ci pour se laisser sortir progressivement tout le long. Le virage qui s’ouvre permet de sortir très vite. Attention cependant au dosage de l’accélération puisque les roues restent braquées longtemps.
 
 
 
 

 
A l’inverse, le virage qui se referme:
nécessite une entrée tardive afin de conserver un grand rayon le plus longtemps possible. Le point de corde est très tard. Attention dans ce type de virage au freinage qui est encore puissant lorsque l’on braque les roues voire qui peut débuter avec les roues déjà braquées si la distance avant que le virage ne se resserre est longue (on parle alors de freinage en appui).

 
Voyons maintenant ce qui se passe lors d’un enchaînement de virages.
 
La notion de sacrifice vu précédemment est d’autant plus importante lorsque plusieurs virages s’enchaînent. Peu importe le nombre de virages qui se succèdent (2, 3, 5…) le principe demeure identique à savoir : on privilègie toujours la sortie à l’entrée. C'est-à-dire que l’on va sacrifier le ou les premiers virages afin de favoriser la trajectoire idéale du dernier.
 
 
 
 
On peut constater sur ce schéma que la sortie du premier virage est totalement occultée afin de permettre la bonne trajectoire du deuxième. Cela oblige donc à rentrer encore moins vite dans le premier, à braquer plus tard et à rester à l’intérieur une fois la corde passée. Tout dépend aussi de la distance qui sépare les deux virages. Si la distance est suffisante, on peut entrer plus tôt dans le premier, élargir un peu à sa sortie pour ensuite revenir se placer pour le deuxième virage.
 
 

7- La projection du regard

 
Le regard est ce qui va conditionner le placement de la voiture sur la chaussé ou la piste.
 
En effet quand on sait ce qui vient il est beaucoup plus aisé de savoir comment agir en conséquence.  
On tourne toujours la tête avant de tourner le corps, alors pourquoi ne tournerions-nous pas la tête avant de tourner notre volant ?
 
Il est important de visualiser le point de corde (lorsqu’il est visible, sinon il faut réussir à le deviner) avant de braquer ses roues afin d’avoir le bon dosage pour le volant mais également pour le freinage. Comment adapter sa pression de freinage et sa distance de freinage s’il l’on ne sait pas jusqu’où il faut freiner (nous venons de voir dans les trajectoires que plus le virage est séré est plus il faut garder les freins longtemps). Donc avant de freiner on regarde déjà en direction du point de corde. Dès que l’on à braquer, on vise le point de corde et on cherche déjà à voir la sortie du virage. Arrivé au point de corde on vise le point de sortie en regardant déjà au loin le virage suivant.
 
La vision nette sert à savoir ce qui vient, la vision périphérique et le ressenti valide ce qui se passe.  
 
Certains disent : « le pilote visualise le futur et ressent le présent ».  
 
Au de-là de la trajectoire parfaite pour un roulage sur circuit, le regard induit une grande notion de sécurité sur la route. En effet, il est toujours préférable de savoir ce qui arrive en face le plus tôt possible plutôt que d’avoir à réagir dans l’urgence à une situation qui nous à échappé et qui aurait pu être évitée. Donc il est impératif, comme sur circuit, de tenter de visualiser la sortie du virage dès que l’on entre dedans. Par exemple sur une route de montagne avec la roche qui cache la visibilité, il peut être préférable de s’écarter un peu vers l’extérieur afin d’accroître son champs visuel.
 

 
On voit bien sur le schéma que la voiture rouge qui vient se placer à gauche en route de montagne peut voir et se faire voir par la noire qui arrive en sens opposé plus tôt que la bleue parce qu’elle optimise son champs visuel grâce à l’exploitation de la largeur de la route. Ainsi si la voiture noire était en train de couper son virage (comme c’est souvent le cas) vous la verrez  plus tôt et aurez d’autant plus de temps et de place pour vous serrer à droite (et elle aussi). Tandis que si vous êtes déjà bien à droite et que la voiture noire arrive en face, vous n’avez plus de marge pour vous serrer et moins de temps pour réagir.  
 
 
 
Pour résumer :
--> s’i l faut regarder par la fenêtre pour voir ce qui arrive, et bien regardez par la fenêtre.
 
Plus vous saurez ce qui vient, plus vous serrer efficace et sécuritaire.  
De même lors d’une perte d’adhérence. Si l’arrière décroche, il est impératif de garder la vue vers là ou l’on souhaite remettre la voiture. Ce n’est pas rare encore une fois de regarder par la fenêtre par exemple lorsque l’on fait de la glisse. Le fait de voir où l’on va permet aux mains d’agir en conséquence sur le volant.  
 
---> C’est comme pour le basquet, vous avez plus de chance de marquer un panier en regardant celui-ci plutôt qu’ailleurs.    NON ?  
 
 
 

8- Le double-débrayage.
 
Le double débrayage est une technique de rétrogradage très efficace tant au niveau du respect mécanique que de la performance ou encore du confort.
 
 Les atouts du double débrayage sont au nombre de 5 :              
 
- Le confort
 
- La sécurité
 
- La mécanique
 
- La rapidité d’exécution
 
- La performance
 
Le double débrayage :
permet de rétrograder sans aucun à-coup ni aucune contrainte mécanique.
Il se décline en deux versions : le vrai double débrayage et le faux double débrayage.
 
Attention ! Ce n’est pas « vrai » ou « faux » dans le sens bien ou pas bien, mais dans la sémantique pure du terme. Dans le vrai on débrayage 2 fois tandis que dans le faux on ne débraye qu’une seule fois. Nous verrons un peu plus tard les différences entre les deux. Je vais développer ici le vrai. Qui peut le plus, peut le moins.
 
Le confort :
Comme on vient de le voir le double débrayage retire tout à-coup dû à la retenue moteur (frein moteur) en conséquence de quoi on ne sens même plus les changements de rapport qui fera le bonheur de vos passagers.
 
La sécurité :  
Qui dit plus d’à-coup, dit plus de blocage. Le double débrayage évite aux roues motrices de se bloquer à cause de ce fameux frein moteur. Il n’est pas rare sous la pluie ou la neige de voir des propulsions se mettre en travers au moment du rétrogradage. Le freinage du conducteur lié à l’à-coup du rétrogradage vient bloquer les roues arrière parce que le freinage des roues devient trop important par rapport au coefficient d’adhérence. Ceci s’appelle un blocage de boîte. Le double débrayage l’évite complètement.  
 
La mécanique :
Le fait de débrayer deux fois évite aux synchros de la boîte de vitesses de travailler. C’est vous, par l’action de cette technique, qui remplacez leur travail. Ainsi, plus d’usure de la boîte de vitesses.  
 
La rapidité d’exécution :  
Le double débrayage permet au conducteur de ne plus avoir à doser sa pédale d’embrayage. Elle s’actionne comme un bouton : on appuis dessus à fond et on la relâche d’un coup.  
 
La performance :  
Le gain de rapidité et de sécurité permet des freinages tardif et très puissant sans crainte de blocage au rétrogradage, celui-ci étant rapide et non dosé, il permet des gains de temps important. (Ex. : en rallye dans une voiture de type groupe N, entre un pilote qui fait le double débrayage et celui qui ne le pratique pas du tout, la différence est d’une seconde au kilomètre).
 
   
 
L’exécution :
 
Nous sommes en 3ème. On débraye, on passe au point mort. On embraye et on donne un coup de gaz. On débraye à nouveau, on passe la seconde. On lâche l’embrayage. Le coup d’accélérateur, appelé « relance moteur » doit être égale au régime moteur du rapport inférieur. Exemple : en troisième à 60km/h le moteur à un régime de 2800tr/minutes, en seconde pour la même vitesse, un régime de 4000tr/minute. Lors de mon rétrogradage, ma relance moteur doit être de 1200tr/minute. Ainsi mon régime sera déjà de 4000tr au moment de passer la seconde, par conséquent il n’y aura aucun à-coup de retenue moteur ce qui permet de relâcher la pédale d’embrayage sans doser du tout. Comme critère de réussite, vous devez sentir votre levier de vitesses se faire aspirer dans le rapport inférieur au moment de l’enclencher.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] ed&start=1
 
 

 
 
LE PRINCIPE
 
Le double débrayage permet d’harmoniser la vitesse de rotation moteur-boîte-roues. Comme on peut le voir dans les schémas ci-dessus, le moteur entraîne la boîte qui elle-même entraine les roues. L’embrayage permet de faire l’intermédiaire entre le moteur et la boîte de vitesses. Le fait de relâcher l’embrayage (embrayer) au moment où l’on est au point mort permet de recréer le lien entre le moteur et la boîte ainsi la relance moteur entraine la boîte, ce qui  à pour objectif de remplacer le travail des synchros.  

 
 
Le faux double débrayage  
est plus facile à réaliser puisqu’il s’agit de procéder à un rétrogradage classique et de donner la relance moteur en même temps que l’on passe le rapport inférieur.  
---> Les avantages sont les mêmes que le vrai à l’exception que le fait de garder la pédale d’embrayage enfoncée (débrayé) ne permet pas d’entrainer la boîte de vitesses avec la relance moteur. Les synchros jouent leur rôle normal, on perd donc l’avantage mécanique ainsi que celui de la rapidité d’exécution.  
Cela se ressent surtout sur les petits rapports (3ème, 2nde et 1ère) où il faut attendre que le levier de vitesses accepte de rentrer dans l’emplacement choisi.  
 
 

Il convient, dans une recherche de performance maximale,
 
 ---> de jongler avec les deux techniques.    
 
En effet le faux double débrayage sera plus rapide sur les grands rapports (6ème, 5ème, 4ème) où les différences de régimes sont minimes et où les synchros sont plus rapide que le temps que l’on met à débrayer deux fois. Et il est fort judicieux d’adopter le vrai double débrayage sur les petits rapports afin de gagner de précieuse secondes ainsi que d’épargner sa boîte de vitesse.  
 
Le double débrayage est utile lors d’un rétrogradage afin de doubler, pour relancer la voiture dans une côte, etc… il permet de donner à l’auto toute la puissance qu’elle peut délivrer et n’est pas pénalisée par la retenue moteur, cela optimise le couple et la puissance de la voiture.
 
 
 
N.B. :  
Il est très important de démarrer sa voiture en enfonçant la pédale d’embrayage. Ainsi le démarreur n’entrainant que le moteur (et non la boîte en plus) fourni beaucoup moins d’effort. D’ailleurs les voitures sportives ne démarrent pas si l’on ne débraye pas.
 
 
 
 
9- Le talon-pointe.
 
Le talon pointe est le nom donné à l’action de freiner et d’accélérer en même temps et avec le même pied. Un talon-pointe est un double débrayage réalisé durant un freinage : la relance moteur se fait en gardant le pied droit sur le frein.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] ed&start=1
 
La pointe du pied freine, le talon se déplace et l’on vient effectuer la relance moteur. Elle s’effectue avec le talon, avec le tranchant du pied ou avec l’autre partie de la pointe (pointe-pointe) en fonction de l’anatomie de chacun ainsi que de l’ergonomie du pédalier de l’auto.
 
 
 
 Le plus difficile est de conserver la bonne pression de freinage durant l’opération. Il ne faut pas que le fait de déplacer le pied et d’accélérer fasse freiner plus fort ou lâcher la pédale de frein. Le freinage doit toujours rester dégressif du début à la fin et l’on ne doit pas ressentir le mouvement du pied droit dans la pression de freinage.
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] from=embed
 
 
 
A quel moment rétrograder ?
 
Un moteur dispose d’un couple maximum et d’une puissance maximum (se référer aux caractéristiques techniques de sa voiture). Pour cet exemple le couple maxi est à 4600 tr et de 40.8 mkg, la puissance maxi est de 365 CV à 6600 tr. Le couple maxi est le régime moteur à partir du quel la voiture pousse le plus fort jusqu’à arriver à la puissance maxi. Au-delà du régime de la puissance maxi, le couple et la puissance diminuent.
 
Il n’est donc pas judicieux de tirer les rapports plus loin que le régime de puissance maxi.  
Lors d’un freinage il n’est pas bon de se jeter de suite sur son levier de vitesse pour rétrograder.
 
- Déjà parce qu’il faut utiliser la fonction du pied gauche pour que le droit puisse doser au mieux le freinage au moment de la prise de freins où la pression est la plus importante (cf. pied gauche calage du corps).  
 
- ensuite parce que rétrograder trop tôt va induire un surrégime et par-dessus tout un risque de blocage de boîte.  
 
Une voiture s’exploitant toujours dans la zone entre le couple max et la puissance max, il faut attendre que le régime soit retombé à 4600 tr afin de mettre le rapport inférieur. Il faut avoir terminé de rétrograder avant de braquer les roues pour ne pas déséquilibrer la voiture une fois qu’elle est en appui.
 

Ajout de Swipp: ----> EDIT correction  
 
le freinage à deux phase:
- la première que je vais appeler " puissance "  qui se situe au début du freinage dégressif ---> roue droite + Haute attaque de frein ( on recherche la limite de blocage . )  
- la seconde que je vais appeler " placement avant braquage " ou l'on est au 3/4 de freinage dégressif avant le point de braquage  ... roue droite *  ou l'on pourra enfin laché le cale pied gauche pour utiliser la pédale d'embrayage et réaliser notre talon pointe !
 
* ( cas particulier possible    )
 

10- Le sous-virage.
 
 
Le sous-virage est une perte d’adhérence des roues avant
Il est le phénomène le plus redouté en conduite automobile puisque très peu contrôlable. Certes il est possible de contrôler un sous-virage volontairement déclenché en accélérant à fond avec sa traction dans un rond-point… et encore, ce n’est pas toujours le cas. Mais lorsqu’il s’agit d’un sous-virage involontaire, c’est une autre histoire.  
 
Quelles sont les raisons du sous-virage ?  
 
Elles sont multiples. Une voiture sous-vire à cause d’une saturation des pneumatiques, c'est-à-dire que l’on à dépasser le potentiel de capacités des pneus,  soit à cause d’un manque de charge sur le train avant (excès d’accélération ou survitesse), soit de par un mauvais dosage du frein (blocage des roues).  
 
Si l’on sous-vire parce que les roues avant sont en train de patiner à cause d’un excès de puissance (pour les tractions) ou parce que l’on est resté accéléré en tournant ses roues (traction, intégrales (4 roues motrices) ou propulsion), il faut arrêter d’accélérer afin que les roues retrouvent leur vitesse de rotation normale par rapport à la vitesse de la voiture.  
 
 
Si l’on n’est pas en train d’accélérer mais que la voiture tire tout droit :
au moment où l’on tourne les roues, c’est parce que la vitesse est trop élevée par rapport au rayon du virage. Dans ce cas la force centrifuge empêche l’avant de la voiture de tourner comme on le lui à demander. L’avant manque de poids, il faut lui en remettre (donc ne surtout pas retoucher à l’accélérateur) mais attention à ne pas freiner trop fort, toute la difficulté du sous-virage est là. L’avant glisse parce qu’il manque de poids et comme il manque de poids si l’on freine cela va bloquer très facilement. Il faut donc un freinage très léger et espérer que la distance qui nous sépare de la sortie de route soit suffisante pour laisser le temps nécessaire à la voiture de retrouver l’adhérence.  
 
Maintenant
si l’on sous-vire parce que l’on à trop freiner et que les roues avant sont bloquées (cf. cercle de Kann),
 il suffit de soulager la pression de freinage jusqu’au déblocage des roues.  
 
 
 
Quoi qu’il en soit :
lorsque la voiture sous-vire, ne jamais rajouter d’angle volant, vous n’allez que faire amplifier le phénomène. En effet si les roues avant sont déjà en train de glisser, le fait de rajouter de l’angle à celle-ci, vous allez les placer en position « perpendiculaire » par rapport à la route et de ce fait prolonger la dérive plutôt que l’enrayer.
 
 
 
 
 
11- Le survirage
 
 
Le survirage est une perte d’adhérence des roues arrière.  
Il se contrôle sans trop de difficultés avec un peu d’entrainement. Le tout est d’adopter la bonne réaction par rapport à la cause de la perte d’adhérence ainsi qu’au type de transmission de sa voiture (traction, intégrale, propulsion).  
 
Quelle sont les raisons du survirage ?  
 
---> Soit trop de frein, soit trop de gaz (propulsion, intégrale).  
 
Si le freinage est trop important au moment ou l’on tourne les roues, le train arrière se trouvant délesté va se mettre à glisser selon un point de pivot : la roue avant extérieure, la plus chargée. Cette réaction est valable quelque soit le type de transmission de la voiture avec plus ou moins de vivacité fonction de la masse, de la répartition des masses et l’empattement de l’auto.
 
Pour les propulsions et les intégrales, un autre facteur peut être en cause d’un survirage : trop d’accélération en sortie de virage. Les roues patinent et l’arrière se dérobe.  
 
Si l’on survire à cause d’un mauvais dosage du frein, l’arrière glisse parce qu’il manque de charge. Il faut donc lui remettre du poids, c'est-à-dire accélérer.  
 
Sur une traction il est souhaitable d’éviter de contre-braquer tant que possible. Vous pouvez garder les roues braquées et accélérer afin de remettre la voiture dans l’axe, vous pouvez également remettre les roues droites et accélérer. Il faut accélérer proportionnellement à l’angle de dérive, plus l’arrière glisse, plus il faut accélérer fort pour le récupérer. Ensuite il faut doser et soulager un peu l’accélérateur pour ne pas faire patiner les roues avant de manière excessive et se retrouver en sous-virage. Si la traction est sous-motorisée ou que l’angle de dérive est vraiment très important, il faut compenser en contre-braquant avec le volant.  
 
 
Que se soit en traction, intégrale ou propulsion la grande difficulté se situe là.
 
--->  Il est impératif d’avoir ramené ses roues droites au moment même où l’arrière retrouve son adhérence. Si ce n’est pas le cas, et que les roues sont encore contre-braquées, cela va vous projeter violement dans l’autre sens. On appelle cela le « coup de raquette ».  
 
 
 
 
 
Sur une propulsion,
il faut également accélérer afin de charger l’arrière, mais il est indispensable de contre-braquer puisque les roues avant n’ont pas de motricité. Il faut doser avec finesse l’accélération, il ne faut pas trop accélérer, sinon vous aller complètement amplifier la glisse et faire un joli tête-à-queue. Au niveau du volant, il faut être très réactif et ne pas perdre le moindre temps sinon c’est encore une fois le tête-à-queue. La propulsion est celle qui demande le plus d’habileté afin d’être contrôlée.  
 
Sur une intégrale (pour l’exemple une 4 roues motrice permanente):
il s’agit d’un subtil mélange entre la traction avec l’avant qui motrice mais aussi l’arrière comme la propulsion. Il faut donc de ne pas trop contre-braquer pour ne pas que la motricité de l’avant vous renvoi dans l’autre sens, mais suffisamment tout de même afin de garder l’avant suffisamment dans l’axe de l’arrière pour éviter le tête-à-queue. C’est un équilibre à trouver entre l’accélération et le volant. Cet équilibre est à adapter en fonction du pourcentage de puissance transmit sur l’arrière et l’avant (par ex : 60%-40% pour une Porsche 911, 75%-25% pour une Lamborghini, 50%-50% pour une Subaru, 15%-85% pour une TT à différenciel variable).
 
Encore une fois, quelque soit la transmission de la voiture, ce qui importe est d’avoir les roues avant droites au moment de la reprise de grip.  
 
Si l’on survire par excès d’accélération (valable uniquement pour les propulsions et intégrales) il faut soulager la pression d’accélération afin de ramener les roues à une vitesse de rotation normale tout en compensant avec le volant pour garder sa trajectoire.
 
 
 
Le contrôle du survirage est induit par le regard. Soit vous regarder là où il faut et vos main agiront en conséquence, soit vous regarder là où vous ne voulez pas aller… et vous irez ! Les mains suivent le regard, il est primordial de le focaliser sur l’objectif.
 
 
 
On peut dire dans une certaine mesure:
que le survirage est un gage de sécurité dans le sens où une voiture qui survire est une voiture qui tourne. Le survirage se contrôle facilement à l’inverse du sous-virage. Il vaut mieux s’assurer d’une voiture qui tourne trop plutôt que pas assez. C’est à force d’expérience que la précision permettra un dosage et une harmonie parfaite entre les pédales et le volant.
 
 
Par Kévin Gallmann